lunes, 31 de octubre de 2011
lunes, 10 de octubre de 2011
miércoles, 28 de septiembre de 2011
Sistemas de distribucion
Distribución
INDICE
Introducción Engranaje de mando
Arbol de levas Taqués
Válvulas
Introducción:
Se llama distribución, al conjunto de piezas que reguan la enrada y salida de los gases en el cilindro.
Los elementos que forman el sistema de distribución, son:
* Engranaje de mando.
* Arbol de levas.
* Taqués.
* Válvulas.
Indice
Engranaje de mando:
El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo opuesto al volante y otro al extreo del arbol levas (Fig. 1).
Fig. 1.
Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape (Fig 2).
Fig. 2.
El engranaje puede ser:
* Directo, por medio de piñones.
* Por polea dentada de nylon.
* Por cadena metálica.
Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante.
Indice
Arbol de levas:
El arbol de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y a la mitad de vueltas que éste.
Está provisto de unas excéntrics, llamadas levas, en número de dos por cilindro y una más para la bomba de alimentación.
Las dos levas que tiene cada cilindro son:
* Para admisión.
* Para escape.
En el arbol de levas va dispuesto tembién un piñón que servirá para moer, por su parte inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor (Fig. 2).
Indice
Taqués:
Los taqués o empujadores tienen por misión empujar, como su nombre indica, las válvulas cuando son accionadas por las levas.
Al girar el árbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqué (C), éste vence el resorte (D) y permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la válvula (E), siendo (F) el raglaje de taqués.
Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0'15 y 0'20 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva (Fig. 3).
Fig. 3.
En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, será debido, generalmente, a que los taqués están mal reglados.
El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras, se llama "reglaje de taqués".
Indice
Válvulas:
La leva es el dispositivo que hace abrir la válvula durante un instante, manteniendose cerrada, por medio de un muelle, durante el resto del tiempo.
Las válvulas tenen forma de seta y est´n formadas por cabeza y vástago.
Tene por misión abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.
Su colo o vástago se desliza por la guía, y en el extromo de ésta se coloca un platillo de sufeción. Entre el platillo y la guía dispone de un resorte, que es el que mantiene la válvula cerrada. Por cada cilindro deberá haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos válvulas.
Se sulen hacer las válvulas de admisión más grandes que las de escape, para permitir un mejor llenado del cilindro.
La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral, dependiedo de la colocación de las válvulas.
Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las válvulas en cabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que lienes las válvulas laterales.
Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines.
Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión y dos de espape, accionadas por dos árboles de levas.
INDICE
Introducción Engranaje de mando
Arbol de levas Taqués
Válvulas
Introducción:
Se llama distribución, al conjunto de piezas que reguan la enrada y salida de los gases en el cilindro.
Los elementos que forman el sistema de distribución, son:
* Engranaje de mando.
* Arbol de levas.
* Taqués.
* Válvulas.
Indice
Engranaje de mando:
El engranaje de mando son dos piñones que están sujetos, uno al cigüeñal por el extremo opuesto al volante y otro al extreo del arbol levas (Fig. 1).
Fig. 1.
Al girar el cigüeñal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un piñón con el doble de dientes, y esto se entenderá al recordar que por cada dos vueltas del cigüeñal, sólo se efectúa un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisión y un solo escape (Fig 2).
Fig. 2.
El engranaje puede ser:
* Directo, por medio de piñones.
* Por polea dentada de nylon.
* Por cadena metálica.
Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante.
Indice
Arbol de levas:
El arbol de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y a la mitad de vueltas que éste.
Está provisto de unas excéntrics, llamadas levas, en número de dos por cilindro y una más para la bomba de alimentación.
Las dos levas que tiene cada cilindro son:
* Para admisión.
* Para escape.
En el arbol de levas va dispuesto tembién un piñón que servirá para moer, por su parte inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor (Fig. 2).
Indice
Taqués:
Los taqués o empujadores tienen por misión empujar, como su nombre indica, las válvulas cuando son accionadas por las levas.
Al girar el árbol de levas (A), la leva (B) empuja al taqué (C), éste vence el resorte (D) y permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la válvula (E), siendo (F) el raglaje de taqués.
Entre el taqué y la válvula existe un espacio llama juego de taqués, que oscila entre 0'15 y 0'20 milímetros. Su visión es permitir la dilatación por el calor de manera que cierre correctamente la válvula cuando el taqué no es accionado por la leva (Fig. 3).
Fig. 3.
En un motor caliente, si se observa que las válvulas no cierran herméticamente, será debido, generalmente, a que los taqués están mal reglados.
El ajustar la separación de los taqués, a los límites marcados por las casas constructoras, se llama "reglaje de taqués".
Indice
Válvulas:
La leva es el dispositivo que hace abrir la válvula durante un instante, manteniendose cerrada, por medio de un muelle, durante el resto del tiempo.
Las válvulas tenen forma de seta y est´n formadas por cabeza y vástago.
Tene por misión abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.
Su colo o vástago se desliza por la guía, y en el extromo de ésta se coloca un platillo de sufeción. Entre el platillo y la guía dispone de un resorte, que es el que mantiene la válvula cerrada. Por cada cilindro deberá haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos válvulas.
Se sulen hacer las válvulas de admisión más grandes que las de escape, para permitir un mejor llenado del cilindro.
La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral, dependiedo de la colocación de las válvulas.
Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las válvulas en cabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que lienes las válvulas laterales.
Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines.
Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro válvulas, dos de admisión y dos de espape, accionadas por dos árboles de levas.
Baterias.
Baterias.Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar energía eléctrica para ser utilizada posteriormente.
Batería despiece
Los elementos que forman una batería se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batería, se llama electrólito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfúrico, con una proporción del 34% de acido sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrólito debe de estar un centímetro por encima de las placas.
Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento
La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitución de la placas. En las convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo de la continua evaporación de agua.
En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo que se disminuye la evaporación del agua y se amplían los plazos de mantenimiento:
En las baterías sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo contenido es éste último, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de la materia activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al deposito de los sedimentos, al disminuir estos, y así se puede aumentar el nivel de electrólito por encima de las placas, garantizando permanezcan sumergidas durante la vida de la batería, eliminado el mantenimiento.
Acoplamiento de baterías
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica de unión de baterías: Esta unión puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las baterías y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las baterías, este elemento alcanzaría la plena carga antes que los demás por lo que estaría sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batería. También durante el proceso de descarga la batería de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la batería manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de no ser así la de mayor tensión en bornes se descargara a través de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir baterías en serie con otras en paralelo para así conseguir así la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
Comprobación de carga de una batería.
Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-acidos (figura de abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vació interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.
densímetro o pesa-acidos
La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la batería.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de números la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente después de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el ácido.
Un buen rendimiento de la batería se obtiene cuando la densidad del electrólito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batería se encuentra descargada.
También se puede comprobar la carga de una batería con un voltímetro de descarga, especial para este tipo de mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas de prueba de medir. Este voltímetro tiene la particularidad de hacer la medición mientras se provoca una descarga de la batería a través de su resistencia. La medición se debe hacer en el menor tiempo posible para no provocar una importante descarga de la batería.
voltímetro de descarga
Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes:
- Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos, tendremos una tensión por vaso de 2,2 V. si la batería esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batería se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensión de por vaso de 1,7 V. si la batería esta totalmente cargada, 1,5 V. si está a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva mas de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
Carga de baterías
Antes de cargar una batería se debe comprobar que este limpia superficialmente y el electrólito debe estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora de conectar la batería al cargador.
El cargador de baterías (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de carga que será un 10% de la capacidad nominal de la batería que viene expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando que la temperatura interna del electrólito no supera e valor de 25 a 30 ºC. La carga debe ser interrunpida cuando la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 ºC y reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado.
cargador de baterías
Cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y despues el cable positivo, para conectar la batería al reves primero se conecta el cable positivo y despues el cable de masa.
Batería despiece
Los elementos que forman una batería se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la batería, se llama electrólito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfúrico, con una proporción del 34% de acido sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrólito debe de estar un centímetro por encima de las placas.
Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento
La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitución de la placas. En las convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo de la continua evaporación de agua.
En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo que se disminuye la evaporación del agua y se amplían los plazos de mantenimiento:
En las baterías sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo contenido es éste último, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de la materia activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al deposito de los sedimentos, al disminuir estos, y así se puede aumentar el nivel de electrólito por encima de las placas, garantizando permanezcan sumergidas durante la vida de la batería, eliminado el mantenimiento.
Acoplamiento de baterías
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica de unión de baterías: Esta unión puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las baterías y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que la capacidad de la batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las baterías, este elemento alcanzaría la plena carga antes que los demás por lo que estaría sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batería. También durante el proceso de descarga la batería de menor capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la batería manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es que todas las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de no ser así la de mayor tensión en bornes se descargara a través de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir baterías en serie con otras en paralelo para así conseguir así la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
Comprobación de carga de una batería.
Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-acidos (figura de abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para introducir por ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vació interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimetricas de 1 a 1,30.
densímetro o pesa-acidos
La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o vaso de la batería.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de números la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente después de haber rellenado los vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente con el ácido.
Un buen rendimiento de la batería se obtiene cuando la densidad del electrólito esta comprendida entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batería se encuentra descargada.
También se puede comprobar la carga de una batería con un voltímetro de descarga, especial para este tipo de mediciones que dispone de una resistencia entre las puntas de prueba de medir. Este voltímetro tiene la particularidad de hacer la medición mientras se provoca una descarga de la batería a través de su resistencia. La medición se debe hacer en el menor tiempo posible para no provocar una importante descarga de la batería.
voltímetro de descarga
Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes:
- Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos, tendremos una tensión por vaso de 2,2 V. si la batería esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batería se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensión de por vaso de 1,7 V. si la batería esta totalmente cargada, 1,5 V. si está a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva mas de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
Carga de baterías
Antes de cargar una batería se debe comprobar que este limpia superficialmente y el electrólito debe estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay que respetar las polaridades a la hora de conectar la batería al cargador.
El cargador de baterías (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de carga que será un 10% de la capacidad nominal de la batería que viene expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h la intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando que la temperatura interna del electrólito no supera e valor de 25 a 30 ºC. La carga debe ser interrunpida cuando la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 ºC y reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado.
cargador de baterías
Cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y despues el cable positivo, para conectar la batería al reves primero se conecta el cable positivo y despues el cable de masa.
jueves, 8 de septiembre de 2011
Motor wankel
Estructura y Funcionamiento del Motor Rotativo
El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de forma triangular en el interior. El espacio entre el rotor y la pared de la carcasa proporciona las cámaras de combustión interna y la presión de la expansión de los gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione como un motor de combustión interna; los cuatro procesos de admisión, compresión, combustión y escape se llevan a cabo en la en la cámara de combustión dentro de la carcasa.
El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de forma triangular en el interior. El espacio entre el rotor y la pared de la carcasa proporciona las cámaras de combustión interna y la presión de la expansión de los gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione como un motor de combustión interna; los cuatro procesos de admisión, compresión, combustión y escape se llevan a cabo en la en la cámara de combustión dentro de la carcasa.
miércoles, 7 de septiembre de 2011
Tipos de motores
Motor monocilindrico
Es el más básico de los motores 4 Tiempos. Todos son estructuralmente idénticos diferenciándose en el número de válvulas por culata, el ángulo y la inclinación del cilindro. Aunque lo normal es que se monten en motores de no más de 250 cc, hay algunos ejemplos en motos de hasta 650 cc, siempre que tenga el pistón muy grande aunque lo normal es que estas potencias se dividan en varios cilindros por lo que el monocilíndrido no es muy habitual verlo en motos de carretera. Es uno de los grandes protagonistas de las motos de campo o mixtas debido a una mayor tracción (una explosión por cada dos vueltas del cigüeñal) por lógica en un motor que gire de 6000
a 7500 revoluciones por minuto sucederá a muchísima velocidad
Motores 2 tiempos
Es el más básico de los motores 4 Tiempos. Todos son estructuralmente idénticos diferenciándose en el número de válvulas por culata, el ángulo y la inclinación del cilindro. Aunque lo normal es que se monten en motores de no más de 250 cc, hay algunos ejemplos en motos de hasta 650 cc, siempre que tenga el pistón muy grande aunque lo normal es que estas potencias se dividan en varios cilindros por lo que el monocilíndrido no es muy habitual verlo en motos de carretera. Es uno de los grandes protagonistas de las motos de campo o mixtas debido a una mayor tracción (una explosión por cada dos vueltas del cigüeñal) por lógica en un motor que gire de 6000 a 7500 revoluciones por minuto sucederá a muchísima velocidad
Es el más básico de los motores 4 Tiempos. Todos son estructuralmente idénticos diferenciándose en el número de válvulas por culata, el ángulo y la inclinación del cilindro. Aunque lo normal es que se monten en motores de no más de 250 cc, hay algunos ejemplos en motos de hasta 650 cc, siempre que tenga el pistón muy grande aunque lo normal es que estas potencias se dividan en varios cilindros por lo que el monocilíndrido no es muy habitual verlo en motos de carretera. Es uno de los grandes protagonistas de las motos de campo o mixtas debido a una mayor tracción (una explosión por cada dos vueltas del cigüeñal) por lógica en un motor que gire de 6000
a 7500 revoluciones por minuto sucederá a muchísima velocidad
Motores 2 tiempos
Es el más básico de los motores 4 Tiempos. Todos son estructuralmente idénticos diferenciándose en el número de válvulas por culata, el ángulo y la inclinación del cilindro. Aunque lo normal es que se monten en motores de no más de 250 cc, hay algunos ejemplos en motos de hasta 650 cc, siempre que tenga el pistón muy grande aunque lo normal es que estas potencias se dividan en varios cilindros por lo que el monocilíndrido no es muy habitual verlo en motos de carretera. Es uno de los grandes protagonistas de las motos de campo o mixtas debido a una mayor tracción (una explosión por cada dos vueltas del cigüeñal) por lógica en un motor que gire de 6000 a 7500 revoluciones por minuto sucederá a muchísima velocidad
miércoles, 31 de agosto de 2011
viernes, 26 de agosto de 2011
Sistemas de medida
Medidas de longitud
Pulgada = 2.54 cm.
Pie = 12 pulgadas = 30.48 cm.
Yarda = 3 pies = 91.44 cm.
Braza = dos yardas = 1.829 m.
Milla terrestre = 880 brazas = 1.609 kilómetros.
Milla náutica = 1 852 m.
Conversión de unidades métricas a inglesas:
| 1 metro = | 39,37 3,28083 1,09361 1000 100 10 0,001 | pulgadas pies yardas milímetros centímetros decímetros kilómetro | in ft yd mm cm dm km | (inch) (feet) (yard) - - - - |
| 1 centímetro = | 0,3937 0,0328083 10 0,01 | pulgada pie milímetros metro | in ft mm m | (inch) (feet) - - |
| 1 milímetro = | 0,03937 0,001 | pulgada metro | in m | (inch) - |
| 1 kilómetro = | 3 280,83 1 093,61 0,62137 1 000 | pies yarda milla metros | ft yd mi m | (feet) (yard) (mile) - |
calcculo de motores diesel
Cilindrada, denominación que se da a la suma del volumen útil de todos los cilindros de un motor alternativo. Es muy usual que se mida en centímetros cúbicos (cc). Se calcula en forma siguiente:
h = carrera del pistón
En otras palabras, cilindrada es el volumen geométrico ocupado por el conjunto de pistones desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el más alto (PMS), también llamado punto muerto superior. La cilindrada da una buena medida de la capacidad de trabajo que puede tener un motor.
Relacion de comprencion.
La relación de compresión Tx se calcula de la siguiente manera:
Tx = V + v V = cilindrada
v v = volumen de la cámara de combustión
Esto corresponde a la relación entre el volumen de combustible aspirado desde que el pistón
está en el punto muerto inferior hasta que el pistón se encuentra en el punto muerto
superior.
Con la misma cilindrada, a una mayor relación de compresión corresponde una cámara de
combustión con menor volumen. Esto significa que un alto valor de la relación de
compresión proporciona presiones elevadas en el interior de la cámara de combustión y por
lo tanto un empuje más fuerte sobre el pistón en el momento de la combustión.
DIAGRAMAS DE DISTRIBUCION MOTOR 4 TIEMPOS.
h = carrera del pistón
En otras palabras, cilindrada es el volumen geométrico ocupado por el conjunto de pistones desde el punto muerto inferior (PMI) hasta el más alto (PMS), también llamado punto muerto superior. La cilindrada da una buena medida de la capacidad de trabajo que puede tener un motor.
Relacion de comprencion.
La relación de compresión Tx se calcula de la siguiente manera:
Tx = V + v V = cilindrada
v v = volumen de la cámara de combustión
Esto corresponde a la relación entre el volumen de combustible aspirado desde que el pistón
está en el punto muerto inferior hasta que el pistón se encuentra en el punto muerto
superior.
Con la misma cilindrada, a una mayor relación de compresión corresponde una cámara de
combustión con menor volumen. Esto significa que un alto valor de la relación de
compresión proporciona presiones elevadas en el interior de la cámara de combustión y por
lo tanto un empuje más fuerte sobre el pistón en el momento de la combustión.
DIAGRAMAS DE DISTRIBUCION MOTOR 4 TIEMPOS.
Micrometro
MICROMETRO
El micrómetro (del griego micros, pequeño, y metros, medición), también llamado Tornillo de Palmer instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico que sirve para medir con alta precisión del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm) y de milésimas de milímetros (0,001mm) (micra) las dimensiones de un objeto.
Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado en su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio.La máxima longitud de medida del micrómetro de exteriores es de 25 mm, por lo que es necesario disponer de un micrómetro para cada campo de medidas que se quieran tomar.
(0-25 mm), (25-50 mm), (50-75 mm), etc.
Metrologia ´´Pie de rey´´
Componentes
- Mordazas para medidas externas.
- Mordazas para medidas internas.
- Coliza para medida de profundidades.
- Escala con divisiones en centímetros y milímetros.
- Escala con divisiones en pulgadas y fracciones de pulgada.
- Nonio para la lectura de las fracciones de milímetros en que esté dividido.
- Nonio para la lectura de las fracciones de pulgada en que esté dividido.
- Botón de deslizamiento y freno.
Historia Motor Diesel
HISTORIA MOTOR DIESEL.
La historia de este motor comienza en el año 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de combustión funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento.
Dicho motor nunca fue adaptado por los vehículos de la época, ya que requería para la inyección del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impedía su instalación sobre el vehículo.
Es en los años 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó la bomba de inyección, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehículos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado.
En la década de los años 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que más motorizaciones desarrolló y que más éxito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche diseñó un motor Diesel V12 con compresor capaz de desarrollar más de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pasó de la fase de prototipo.
Tras la guerra, la evolución sufrida por el motor Diesel se aplicó sobre todo a los vehículos pesados, agrícolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difícilmente tenían éxito.
En la década de los 70, se produce una primera revolución en estas motorizaciones, que ven su tamaño y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehículos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los más usados. Es en esta época cuando el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento
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